Cameroun: selon Dieudonné Essomba: la nouvelle société de transport urbain de Yaoundé mourra très vite. Voici pourquoi

La société TIC Le Bus à nouveau dans la tourmente 
Olivier Arnaud Sadoung m'a posé la préoccupation suivante au sujet de la nouvelle société de transport: "s'il vous plaît pouvez-vous nous présenter les éléments qui ont guidé votre analyse et vous
permettent d'affirmer tout aisément que la nouvelle société de transport urbain de Yaoundé mourra très vite? Cela pourrait peut être aider certains responsables et décideurs d'anticiper et éviter la mort de cette entreprise."
Voici ma réponse:
L’analyse est très simple. Prenons une exploitation agricole de 100 hectares appartenant à un agroindustriel, à côté de 100 planteurs disposant chacun d’un hectare produisant les mêmes spéculations.
La grande exploitation peut présenter une productivité très élevée, mais elle reste très vulnérable. En effet, elle utilise un personnel salarié et un équipement très lourd, elle doit respecter strictement le calendrier, disposer d’un compte bancaire, vendre à terme, etc. La moindre mévente, le moindre accident climatique qui la frappe entraîne son écroulement et sa disparition définitive.
A contrario, quelles que soit les circonstances, les paysans seront toujours là. Eux ne sont pas contraints d’utiliser l’engrais, ni de payer els salaires, et ils vendent souvent le surplus de leur récolte. Que les prix s’écroulent ou qu’une tornade détruise leur plantation, vous pouvez être sûr de les revoir l’année suivante.
Autrement dit, du fait son mode de fonctionnement, la grande exploitation dispose d’une RIGIDITE STRUCTURELLE qui lui donne une grande efficacité, mais en même temps, la rend très vulnérable au choc. A contrario, les paysans disposent d’une SOUPLESSE FONCTIONNELLE qui les rend immortels, même s’ils sont moins efficaces du point de vue de la productivité.
La même analyse s’applique dans le transport urbain et c’est au niveau de la rigidité structurelle que tout va se jouer. Une société de bus est déjà une entité très structurée, assujettie à de rigides contraintes de fonctionnement, telles que l’obligation d’utiliser les bus présentant un certain niveau de commodité, des salaires obéissant à des conventions collectives, des congés payés, une maintenance faite dans les règles de l’art, souvent à coup d’appels d’offres, une durée de vie normée. En plus, comme elle utilise massivement la technologie importée, sa situation est très sensible à la situation extérieure du pays, car il faut des devises pour lui assurer en permanence les approvisionnements en pièces détachées. Et à l’inverse des agences privées de voyage, elle ne peut pas compenser ces rigidités par des prix plus élevés à cause de sa vocation sociale.
A contrario, les taxis et les bus privés présentent plus de souplesse fonctionnelle. Le propriétaire achète un véhicule déjà usagé, avec un rapport qualité/prix plus avantageux, il peut rafistoler auprès de son voisin mécanicien, accepter certaines tolérances sur la qualité du service, négocier avec le policier le paiement des impôts, etc. Il n’y a pas de congé payé et le propriétaire peut allonger indéfiniment la longévité de son véhicule en achetant les pièces usagers venant des véhicules accidentés, même d’une autre marque, ou plus simplement se ravitailler à la casse Nigérians, ce qui le rend beaucoup moins sensible à la situation extérieure du pays.
De ce fait, là où une entreprise comme la Société de transports et équipements collectifs de Yaoundé (Stecy) s’écroule au moindre choc, le secteur privé arrive à survivre et même à prospérer. Dans ces conditions, de telles entreprises ne peuvent survivre que dans des pays qui produisent leur propre technologie ou alors, qui dispose d’une situation saine de la balance extérieure et des ressources publiques suffisantes pour les subventionner, ce qui est très loin d’être le cas du Cameroun.
Que fallait-il faire ? Le Ministère des Transport aurait dû créer une société qui gère les concessions d’exploitation des grands axes de Yaoundé, l’organisation du transport (arrêts bus) et les équipements collectifs (garages). Les exploitants sont des propriétaires de bus qui restent maître de leurs véhicules et à qui la société octroie des licences, avec un cahier de charge. De cette manière, on gagne sur plusieurs tableaux :
-il y aura toujours des bus disponibles puisque c’est le secteur privé qui s’en occupe ; le bénéficiaire d’une licence qui ne peut plus exercer laisse la place à un autre ;
-la rigidité structurelle disparait, car l’entreprise ne supporte plus les contraintes structurelles désormais laissées au secteur privé qui s’en mieux avec son bricole ;
-la qualité du service est préservée
-les prix sont plus justes et non administrés.
Maintenant, si on me demande ce qu’on fait des bus déjà achetés, je vais dire : mettez tous ces bus en location-vente à des opérateurs qui seront les premiers bénéficiaires de cette concession d’exploitation. Les autres exploitants suivront.
Dieudonné ESSOMBA
Président de l’Ecole Africaine de l’Economie Contemporaine
(Institut TCHUNDJANG)